Электромобиль за 140 тысяч юаней потерял 70% цены за два года, но не сломался

Теперь главное, что случилось с ценой. По данным китайского делового издания 21jingji, владелица по фамилии Мо покупала Neta U за 140 тысяч юаней, а через два года остаточная стоимость её машины упала ниже 50 тысяч. Это минус 70% от первоначальной цены. Для сравнения: обычный китайский электромобиль за два года теряет в среднем 30–40%. Здесь падение вдвое глубже, и дело не в техническом состоянии конкретного экземпляра, а в судьбе производителя.

За что хвалили, пока всё было хорошо

Отзывы на Autohome, оставленные до банкротства, выглядят на удивление тепло. Средняя оценка 4,46 из 5 — это уровень крепкого середняка, а не провальной модели. Владельцы, причём минимум трое в разных провинциях, повторяли одну и ту же мысль: «за минимальные деньги получаешь функции более дорогого класса». За 1,3–1,7 млн рублей в Китае покупатель получал большой центральный экран, голосовое управление, набор автопомощников и кресла с нормальной боковой поддержкой.

Второй повторяющийся плюс — пространство. Задний пол ровный, без центрального тоннеля, трое рослых пассажиров помещаются без споров за место для ног. Багажник, по формулировке одного из владельцев, «под несколько чемоданов» — для компактного кроссовера это нормально, не рекорд, но и не тесно.

Третий плюс — стоимость километра. Реальный расход по сводкам владельцев — 13–14 кВт·ч на 100 км. При домашнем ночном тарифе в Китае это около 7 юаней на 100 км, то есть примерно 0,9 рубля за километр. Бензиновый кроссовер сравнимого размера обходился бы примерно в 5 рублей на километр. Страховка — 2500 юаней в год, около 31 тысячи рублей.

Отдельно хвалили зимний прогрев салона из приложения — запускаешь климат за десять минут до выхода из дома, садишься в тёплую машину. И Bluetooth-ключ: телефон работает вместо брелока, физический ключ можно вообще не носить.

Где всё пошло не так: главная боль первой

В июне 2025 года материнская компания Hozon, выпускавшая Neta, ушла в банкротство с долгом 274 миллиарда юаней — это около 342 миллиардов рублей по текущему курсу. Для владельцев это значило не абстрактную новость из деловой прессы, а вполне конкретные последствия.

По данным издания China Youth Daily, более 400 тысяч владельцев автомобилей Neta по всему Китаю столкнулись с тремя вещами одновременно: гарантийные обязательства перестали исполняться, запчасти стало трудно найти, а страховые компании начали отказывать в оформлении полисов на эти машины. Дилеры закрывались массово — те самые шоурумы, где два года назад выдавали ключи и обещали «пожизненную гарантию на три электрических элемента».

Формулировка «пожизненная» оказалась привязана не к жизни батареи и не к жизни владельца, а к жизни завода. Завод умер — гарантия умерла вместе с ним. Владелица Мо из материала 21jingji проехала 30 тысяч километров, когда батарея потребовала ремонта. Дилер развёл руками: производителя больше нет, платите сами. Счёт — больше 20 тысяч юаней, около 250 тысяч рублей. Это при том, что вся машина на тот момент стоила меньше 50 тысяч юаней.

В реестре жалоб 12365auto есть показательная запись: «Neta U, неисправность электромотора, дилер отказал в гарантийном ремонте, сославшись на банкротство производителя». То есть отказы идут не только по батарее — по любому узлу, который формально должен был покрываться гарантией.

Запас хода: обещали одно, получили другое

Даже до банкротства у Neta U была системная претензия от владельцев — реальный запас хода заметно ниже паспортного. Версия с паспортными 500 километрами летом проезжает около 380, зимой — около 300. Один из отзывов на Autohome сформулирован коротко: «зарядил до 493 — проехал 300». Версия с паспортными 400 километрами на трассе показывает примерно 280.

У владелицы Мо деградация пошла дальше: через два года и 30 с небольшим тысяч километров пробега реальный запас хода составлял, по её словам, «сорок процентов от паспортного». То есть от исходных 500 осталось около 200 километров. Это уже не просто зимняя просадка, а глубокая деградация батареи.

В реестре 12365auto по этой модели фиксируются отказы медленной зарядки, сбои платы BMS (системы управления батареей) и TC-нагревателя, а также раздутие ячеек в пакете. Последнее — самый неприятный сценарий: раздувшаяся ячейка не лечится перепрошивкой, только заменой блока.

Электроника и обзорность: мелочи, которые бесят

Отдельный пласт жалоб — вспомогательная электроника. Монокамера, отвечающая за работу автопомощников, слепнет на ярком солнце и в тумане. Система кругового обзора у одного из владельцев выдавала чёрный экран, ремонт занял два месяца. После очередной перепрошивки у другого пропало предупреждение о сходе с полосы — функция формально включена, но молчит.

Обзорность — ещё одна повторяющаяся претензия, минимум от троих владельцев. Толстые корпуса зеркал плюс широкая передняя стойка создают мёртвую зону, в поворотах приходится «вытягивать шею». Для городского кроссовера, который позиционировался как семейный, это ощутимый минус.

Приложение и связь тоже деградировали. Bluetooth-ключ переподключается при каждой посадке — сел, достал телефон, ждёшь. А с сентября 2025 года поставщик телематики отключил «пожизненный» трафик: теперь за дистанционное открытие дверей и прогрев из приложения нужно платить 299 юаней в год, около 3,7 тысячи рублей. Не огромные деньги, но ещё одна строка в бюджете машины, которую покупали с обещанием «всё включено навсегда».

Инсайд, которого нет у русских обзорщиков

В китайских группах взаимопомощи владельцев Neta U есть два правила выживания, о которых не пишут в официальных обзорах.

Первое касается батареи. «Пожизненная гарантия» на три электрических элемента — это гарантия завода, а не производителя ячеек. Если в машине стоит пакет CATL, то при деградации или раздутии часть стоимости ремонта может покрыть сам CATL — но только часть. Работа сервиса при этом тарифицируется по 1000 юаней в час, около 12,5 тысячи рублей. Если же в машине ячейки EVE или Chuanghong — всё ложится на владельца целиком. Поэтому при покупке подержанной Neta U в Китае первым делом спрашивают не пробег и не год, а чьи именно ячейки стоят в батарее. Это вопрос, который определяет стоимость владения на годы вперёд.

Второе — культура саморемонта. Владельцы живут в чатах и группах, где ищут запчасти на складах закрытых дилеров и на разборках. Простое чинят сами. Пример из практики: ступичный подшипник у официального сервиса стоил 450 юаней за замену, при этом сама деталь на маркетплейсе — 40–50 юаней. Разница в десять раз, и после закрытия дилеров выбор очевиден.

Брать ли такую машину в России

Neta U официально в Россию не поставлялась, поэтому говорить о массовом выборе не приходится. Но единичные экземпляры, ввезённые частным порядком, на рынке встречаются. И здесь стоит трезво оценить три вещи.

Первое — цена. В Китае такие машины сейчас стоят меньше 50 тысяч юаней, это около 625 тысяч рублей. Даже с доставкой, растаможкой и утильсбором итоговая сумма может выглядеть привлекательно для электромобиля с большим экраном и нормальным салоном. Но это цена входного билета, а не стоимость владения.

Второе — сервис. В России нет ни официальных дилеров Neta, ни складов запчастей, ни обученных механиков. Любая поломка — это поиск детали в Китае через посредников, ожидание доставки и поиск сервиса, который возьмётся за незнакомую машину. По батарее ситуация ещё жёстче: если в Китае владельцы хотя бы могут обратиться к CATL напрямую, то из России этот путь закрыт.

Третье — остаточная стоимость. В Китае машина уже потеряла 70% цены, и дно пока не видно. В России перепродать Neta U будет сложно: модель неизвестна, бренд-банкрот, гарантии нет. Это покупка для того, кто понимает риски и готов ездить до последнего, а не для того, кто планирует обновить машину через два-три года.

С другой стороны, если рассматривать Neta U как «электромобиль на запчасти» или как второй автомобиль для коротких городских поездок с зарядкой от розетки — в этой роли он может отработать свои деньги. Главное — не платить за него столько, сколько он стоил до банкротства, и заранее принять, что любой ремонт батареи будет стоить дороже, чем сама машина.

А вы бы взяли электромобиль бренда-банкрота с дисконтом 70%, если бы знали, что гарантии нет и батарею чинить придётся за свой счёт?

Их машины. Их опыт. Наши выводы. Подписывайтесь.

#китайскиеавто #автоизкитая #отзывывладельцев #электромобиль #авто